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  七千万年前，燕山运动的伟力重塑了华夏大地，巫山山脉的崛起改写了长江的流向。数百万年的水流侵蚀，鬼斧神工地雕琢出瞿塘峡、巫峡、西陵峡三段壮丽峡谷。三峡，从此成为长江史诗中不可磨灭的篇章。

  斗转星移，历史的车轮驶入2025年5月，国家发展改革委批复三峡水运新通道项目可行性研究报告，这是在三峡明珠上创造的第三次人工奇迹，也是三峡通航事业在葛洲坝工程建设运行、三峡工程建设运行两次腾飞后迎来的第三次重大契机。

  回望来时路——1981年6月15日，葛洲坝3号船闸开启试通航；2003年6月16日，三峡双线日，三峡升船机郑重进入试通航阶段……一个个里程碑式的瞬间伴着泛黄的历史照片，汇成一部波澜壮阔的通航史诗。

  长江，是滋养华夏文明的母亲河，却也因肆虐的水患成为沿江百姓的“心腹之患”。历史上，长江中下游地区因河道弯曲、地势低平，加之夏季暴雨集中，洪涝灾害频发。据统计，长江每隔十年就会发生一次大洪水，1153年、1227年、1870年、1931年的特大洪水屡屡导致粮食绝收、百姓流离失所。在此情况下，治理长江水患迫在眉睫。

  1919年，孙中山在《建国方略》中率先提出兴建三峡工程的设想：“改良此上游一段，当以水闸堰其水，使舟得溯流以行，而又可资其水力”。新中国成立后，党和国家领导人对三峡工程满怀憧憬，主席在武汉考察时写下“更立西江石壁，截断巫山云雨，高峡出平湖”的著名诗句，周恩来总理也强调“为建设长江三峡水利枢纽的远大目标而奋斗”。

  20世纪50年代，勘探考察工作已经全面铺开。1958年，水利专家经综合论证，确定三峡坝址选在西陵峡三斗坪。彼时，电灯早已在城市中普及，湖北、湘西、豫西、川东广大地区“提着瓶子排队打煤油”的现象却数见不鲜，缺电严重滞缓了农业排灌与工业生产。为摆脱能源困境，更为三峡工程积累实战经验，1959年12月，三峡航运问题讨论会首次提出修建葛洲坝水利枢纽作为三峡反调节水库的构想。

  万众期待中，1970年，在中央和主席的亲自擘画下，万里长江第一坝——葛洲坝水利枢纽破土动工。按照规划，这项工程建成后不仅仅可以缓解华中电力紧张，更将彻底改善宜昌至重庆段的航行条件——随着水位抬升，葛洲坝上游的险滩急流将被淹没，曾经的“航行禁区”将变为通航坦途。

  “我1976年到葛洲坝船闸，当时才21岁。应聘的是机械维护保养，一切都要从头学起。”忆起当年，王建国眼神依旧炽热。作为第一批三三〇船闸筹备处实习工人，等待他们的不是拓荒者驰骋天地的浪漫，而是常人很难来想象的艰辛。

  “一号船闸施工期间，我们大部分住的是以油毛毡为顶盖的简易芦席棚。这种工棚冬季寒风刺骨，夏季热得像蒸笼。”王建国的话语里，是穿透岁月的苦涩。

  1981年5月，葛洲坝船闸管理处成立。同年6月27日，葛洲坝二、三号船闸通航，成为国内最大的船闸，可通过万吨级大型船队。

  犹记得1983年2月8日的下午，二号船闸右下人字门蘑菇头抱瓦出现故障，人字门卡死陷入断航状态。

  “必须立即清通人字门底枢润滑油路，将故障蘑菇头所在的人字门顶起。”经验比较丰富的船闸医生下了诊断书。然而大量淤泥增加了人字门重量和底枢蘑菇头承载力，门格又只有一米二高，清淤工作面临极大挑战。在那个机械化不甚发达的年代，潜水员只能蜷身跪地，用铁锨一铲一铲将淤泥从门格挖出。船闸无言，但它记得有多少人为此付出过汗水和泪水。

  三峡工程的兴建，重塑了河段通航与管理格局，1993年8月18日，三峡工程现场航运指挥部挂牌成立，统一协调三峡与葛洲坝两座枢纽的航运管理。

  1997年10月，交通部对三峡通航管理体制施行重大改革，决定将原葛洲坝船闸管理局、三峡工程现场航运指挥部撤销划转，并对长航在宜港监、航道、公安、通信等分支机构进行整合的基础上成立长江三峡通航管理局（简称“三峡局”），一改三峡河段航运十几年来实行的分散管理为集中统一管理。

  1998年2月26日，长江三峡通航管理局正式揭牌！自此，庙河至中水门59公里黄金水道开启船舶调度、船闸、港监、航道、公安、通信等业务统一管理的新纪元。

  三峡局成立后，迅速建立起三峡通航综合管理的新模式，构建了两坝船闸统一管理体系，“统一调度、联合运行”的通航调度组织体系，两坝船闸和两坝水域港航监督、航道维护管理、公安消防和通信导航综合保障体系，1998年—2003年6月，在通航条件最为复杂、艰难、严峻的三峡工程二期施工期，出色地完成了导流明渠及临时船闸的开通运行、135米蓄水碍断航期通航保障和永久船闸的试航等重大阶段性任务。完成了三峡枢纽通航设施及其配套设施和接管三峡永久船闸的筹备工作。这一时期，三峡局因改革而诞生，在改革中发展前进，突出为三峡工程服务和为长江航运服务的宗旨，凸显通航综合管理优势。

  2003年4月9日晚8时，随着“长江2035”船队通过，运行了近五年的三峡临时船闸永久关闭，正式告别航运“舞台”。望着远远驶去的船队，三峡局重大工程建设项目技术工作组负责人王向东感慨地说：“5年来，临时船闸送走了47657艘船，这是最后一艘了。”67天后，三峡永久船闸通航，长江航运史翻开崭新一页。

  永久船闸试通航前夕，三峡水库蓄水位从67米上升至135米，船闸开始做多次有水补充调试，然而6月13日实船预试航第一天，跟船测试还是遇到了很多问题。“我们调试小组看在眼里，急在心里，每天彻夜难眠、群策群力，终于解决了液压故障、PLC信号不畅等问题。”6月18日，三峡双线五级船闸试通航。“连日的调试，功夫没有白费。”王向东笑着说。

  从导流明渠到临时船闸、再到五级船闸，从67米到175米，水位线记录着他们的足迹，混凝土矗立着精神丰碑。

  时代的浪潮追求更快、更高效的节奏，就在三峡五级船闸旁，另一项奇迹悄然崛起——三峡升船机。它不像船闸那样让船“爬楼梯”，而是为船舶准备了“水上电梯”。它们并肩而立，一个承载着经济命脉的厚重，一个托举着时代发展的迅捷，共同奏响了人类水利工程史上和谐而壮丽的二重奏。

  2016年9月18日，三峡升船机成功试通航。作为三峡工程最后的“谜底”，三峡升船机甫一亮相便吸引全世界的目光。

  三峡升船机是当今世界上顶级规模、技术最复杂、运行维护管理难度最高的升船机，与三峡双线五级船闸共同构成三峡枢纽永久通航设施。顶着诸多“世界之最”的光环，意味着三峡升船机的运行维护管理在国内外没有成熟的经验可供借鉴。

  “一切都得靠自己，一切也只能靠自己”是三峡升船机建成之初埋植于每个人内心的信念，而这股信念绵延至今，始终感染并激励着一批又一批的升船机运行维护管理队伍。

  身处升船机船厢内，最引人注目的就是两旁粗壮如臂的钢丝绳，三峡升船机就是凭借这256根直径74毫米的钢丝绳连接平衡重从而带动船厢运行，钢丝绳两端长距离悬空，数量如此之多，怎么样才能解决维护作业安全风险高、难度大等技术问题成为必答题。

  三峡升船机计划性停航检修现场，钢丝绳上爬行的小“蜘蛛”格外引人注目。“我们团队研制的机器人检测准确率大于90％，是国内首台用于检测大直径、表面高黏度、多层多股抗扭复杂结构钢丝绳内部损伤的机器人。”升船机管理处高级工程师汤伟毕自豪地说，“像这样的科学技术创新我们还有很多。”

  一枝独秀不是春，百花齐放春满园。三峡局立足三峡，面向行业，放眼世界，在做好主责主业的同时，注重发挥行业引领作用，积极为国内外通航事业发展贡献三峡智慧、三峡经验和三峡方案。

  他们发挥行业引领作用，推动长江—乌江干支联动。应贵州交通港航管理部门需求期盼，自2021年10月以来，三峡局累计派遣21批次87人次入黔驰援乌江通航事业发展，开展运维技术服务支持，举办各类技术培养和训练20余场，为乌江水运发展注入强劲动能。当前，乌江梯级升船机设备状态持续改善，通航效率稳步提高，货物通过量也迈上新台阶。

  他们开放共享，推动中德技术交流纵深发展。2011年，根据交通运输部工作部署和上级安排，升船机处具体承担起中德升船机合作项目，与德国升船机和国际航运协会升船机工作组建立了长期技术交流合作机制。2016年三峡升船机投入试通航运行后，德方在大型升船机和高水头船闸建设及运行维护方面，开始有效学习借鉴中方的经验。2024年9月21日—22日，德国联邦航道与航运总局局长奥尔曼一行调研三峡升船机，双方在宜召开了中德升船机建设与维护技术交流会。如今，三峡升船机运维成果已应用于德国新尼德芬诺升船机，明显提升了我国在该领域的国际话语权。

  大江东去，百舸争流。信息技术浪潮席卷交通领域，三峡通航步入智能新时代：智能通航调度管理，远程申报过闸，全面的“GIS+”信息服务，三网融合传输……信息化技术为庞大的通航管理系统装上了“数字神经末梢”，高效与便捷成为新注脚。

  “我是上世纪90年代开始从事通航工作的，最初搞通航调度的时候，已经有VHF（甚高频）了。但通话效果受诸多因素影响，为确保计划与安全，只能扯着嗓子喊，练就了‘大嗓门’和‘顺风耳’。”三峡通航指挥中心副主任南航回忆道。

  高音喇叭、单边带电台、甚高频……这些通信工具都在历史上为船岸交互起到了举足轻重的作用。但曾经的三峡通航环境十分复杂，调度室难以掌握精确船位，甚高频勉强覆盖平善坝水域、乐天溪水域，两坝间水域存在大片信息“盲区”。

  时光变迁，随着科学技术日益发展，全辖段船舶信息被完全掌握，信息交互方式发生质的飞跃，“大话吆喝”的时代一去不复返，成了老一辈通航人的永久记忆。

  ——2005年，三峡局主导研发的GPS船载终端推广使用，成功开发水上GPS综合应用系统，实现船舶走锚报警、远程申报、预演外推、点对点通信、广播信息、信息发布、实时船位等多种船岸信息交互。

  ——2008年，辖区甚高频全覆盖的通信专网投入到正常的使用中，同时实现组呼、多路选择、录音、回放等多项功能，辖区水域内及时船岸交互再无盲点、空白区，三峡调度室、葛洲坝调度室相继撤除，通航指挥中心正式运行，通过锚地和地方过闸处发航的方式淡出历史舞台。

  ——2019年，随着我们国家北斗定位系统组网成功，具有三峡通航特色的单北斗船载智能终端上线，初步实现了长江船岸的智能交互和无限互动，极大提升了长江黄金水道的通航效率和安全水平。

  如今，在三峡通航指挥中心大厅，数据大屏实时滚动，点击鼠标可随时调看573公里联动控制水域的任何一艘船舶信息，每一艘船的实时动态，尽在掌握。

  三峡局通信信息中心主任王东介绍，三峡局开发的三峡通航调度系统——具备远程申报处理和滚动预计划、安检计划、锚泊计划、过坝作业计划等多种计划协同作业功能，适应长距离联动控制通航调度需求。此外，对于船方来说，可通过长江航运公共服务平台“长江e+”、三峡通航e站等渠道实时掌握过坝情况，“让船方少跑腿、信息多跑路”。

  “自动进入调度系统排队，然后根据三峡通航发布的滚动预计划分区锚泊，省心！”船长李昌柱深有体会。通常船员通过船载北斗终端进行过闸申报，填报始发港、目的港、吃水、载货吨位等信息，点击发送完成，不到10秒钟，系统就能回复“申报成功”。

  不止业务上的交互联系，三峡局更致力于搭建心与心的沟通桥梁，定期开展船员流动课堂，带领船员观摩过闸安检创新孵化室、指挥中心大厅等，让服务从“指尖”走向“心间”。

  “大国重器必须掌握在自己手里”的殷殷嘱托言犹在耳，2024年，三峡局攻坚克难，一举完成船闸核心控制管理系统自主可控改造，真正将大国重器牢牢掌握在自己手里。

  三峡通航的发展历史，是以技术创新破局、以战略远见赋能区域发展的典范。从万吨巨轮首过三峡改写航运史，到“千里轻舟”编织高效物流网，其光辉岁月不仅铭刻于货物的流动中，更延伸至新通道掘进的轰鸣声中。未来，随着新通道建成，三峡通航将持续释放长江经济带亿吨级动能，书写“人享其行，物畅其流”的时代新篇章。

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